Методы транспортной логистики. Применение имитационного моделирования

Эффективная интеграция транспортных процессов в сбытовой механизм товаропроизводителя осуществляется на основе логистической концепции, формирование которой стало следствием процессов, связанных с выработкой организационно-управленческого обеспечения удовлетворения требований “рынка покупателя”: “Необходимость логистического подхода в практике хозяйственной деятельности обусловлена прежде всего переходом от рынка продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей”. Логистика выступает таким способом организации коммерческой деятельности, который наиболее полно реализует требования современного рынка, тесно интегрируя все направления деятельности предприятия для достижения конечной цели - сбыта продукции.

Появившись как прикладное направление военного снабжения, в настоящее время логистика олицетворяет собой потоковую концепцию организации бизнеса, способного реагировать на изменения рыночного спроса: “Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и др. материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации”. Логистика стала основой систем дистрибьюции товаров, реализует инфраструктуру предоставления товара потребителю: “Современную концепцию логистического управления доставки товара в любую точку земного шара с позиций потребительского сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: “нужный товар заданного качества и количества - в заданное время и с минимальными затратами”. Устанавливая параметры количества, времени и места потребления товара в качестве его собственных потребительских свойств, современная рыночная инфраструктура тесно интегрируется с системами транспортировки и доставки. Эффективность этой интеграции зависит от степени реализации логистического подхода при координации в этих сферах бизнеса. Становясь неотъемлемой частью полезности товара, функции количества, места и времени предоставления товара покупателю интегрируются не только в потребительную стоимость товара, но и принимают участие в формировании его рыночной цены. В результате этого процессы ценообразования значительно усложняются, транспортные расходы трансформируются в логистические затраты, которые включают в себя “как себестоимость производства товара, так и затраты на логистические операции по его физическому распределению в глобальных системах дистрибьюции товаропроизводителей и торговых посредников. В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют от 20 до 70% и более, поэтому транспорт играет ключевую роль в создании глобальных логистических систем”.

Выделяя значение дистрибьюции для всей товаропроводящей системы в обеспечении процессов реализации товара, часто отождествляют логистику распределения и транспортную логистику: “Логистика распределения или сбыта (транспортная логистика) функционирует в сфере управления потоками материалов от изготовителя к получателю часто с использованием складских распределительных центров”. Такое отождествление возможно объяснить тем, что логистика не дублирует экономику транспорта, а является концепцией товародвижения, воспринимаемой в целостности всех ее элементов, важнейшим из которых является транспорт. Использование логистики при построении товаропроводящих систем во много обуславливает ее рассмотрение именно в качестве организационно-методической базы товародвижения. Использование логистики в экономике началось в сферах транспортно-складской и погрузо-разгрузочной деятельности, поэтому для значительной части ученых основным предметом логистики являются, прежде всего, процессы транспортировки, складирования, хранения и грузопереработки.

Транспорт является основной функциональной подсистемой рыночной логистики: “Логистический динамизм товародвижения на оптовом рынке достигается с помощью транспорта. Это означает, что именно транспорт обеспечивает необходимый режим движения товаропотоков по основным параметрам: по траектории и скоростям движения, по времени, мощности и интенсивности. В этом смысле транспорт является обслуживающей системой по отношению к процессу товародвижения, который, в свою очередь, обусловлен особенностями материалопотребления оптовых покупателей”. Являясь самостоятельным и значительным элементом логистической системы товародвижения, транспорт выполняет системообразующую функцию во всей логистической системе, поскольку реализует на практике сам процесс товародвижения. Логистика, как потоковая концепция товаропроводящей системы, не может рассматриваться изолированно от процесса транспортировки товаров: “Логистические системы не могут раскрыть весь свой потенциал, если не будут решены комплексные транспортные проблемы. Выбор каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагается в том или ином варианте транспортно-перемещающих работ”. Функционирование транспортного комплекса во многом детерминирует снабженческо-сбытовые процессы и является основой формирования всей товаропроводящей системы

Подводя итог рассмотрению транспортно-логистической составляющей процесса товародвижения, можно согласиться с положением, что “ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока”. Исследуется движение материального потока прежде всего в рамках транспортно-складской логистической концепции.

Наряду с указанным выше присутствующим в научной литературе отождествлением логистики распределения и сбыта с транспортной логистикой, существует концепция рассмотрения логистических процессов транспорта в виде самостоятельного отраслевого комплекса: “Транспорт - сфера производственного предпринимательства, как и другие отрасли национальной экономики; поэтому рядом с логистикой транспорта следует поставить промышленную логистику и логистику строительства - эти виды логистики имеют отраслевую ориентацию”. С данных позиций логистика транспорта представляется как изучение потоковых процессов в транспортных системах. Однако, в отличие от экономики транспорта и других отраслевых наук, рассматривающих процессы и явления в транспортной отрасли, логистика должна акцентировать свое внимание, прежде всего, на товароопределенности потока, его значении для торговой системы и не изолировать предмет исследования областью экономико-технологических процессов перемещения груза. Рассматриваемая как основной элемент товаропроводящей системы, логистика обретает свою определенность как транспортная логистика прежде всего потому что “круг вопросов, относящихся к этой ключевой комплексной логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины - транспортной логистики”. Цели и задачи транспортной логистики определяются ее функциями в товаропроводящей системе, которые были сформулированы как достижение показателей количества, места и времени получения товара потребителем. Для достижения указанных целей транспортной логистикой решается ряд соответствующих задач:

  • - выбор вида и тапа транспортных средств;
  • - определение рациональных маршрутов доставки;
  • - планирование транспортно-складского процесса во взаимосвязи с производственным;
  • - обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса.

Базисным элементом транспортной логистики является собственно специфика и закономерности функционирования транспортной системы, обеспечивающей функционирование всего товаропроводящего механизма: “Транспортировку можно определить как ключевую логистическую активность, связанную с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции определенными транспортными средствами в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т. п. ”. Значимость технико-экономических решений по доставке товара выходит за рамки собственно транспортной логистики и оказывается во многом определяющей для всей логистической системы товародвижения.

Описание технологических элементов транспортного процесса содержится не только в отраслевой литературе, но уже представлено в значительном объеме и в трудах, посвященных логистике. Включение экономики транспорта в состав логистических исследований осуществлено и реализуется, прежде всего, в форме рассмотрения различных концепций сравнительных логистических характеристик различных видов транспорта.

Также в работах логистов определены и основные моменты логистической организации доставки грузов, связанные с выработкой управленческого решения о выборе конкретного способа перевозки, основными критериями которой являются:

  • - минимальные затраты на транспортировку;
  • - заданное время доставки груза;
  • - максимальная надежность и безопасность;
  • - минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
  • - мощность и доступность вида транспорта.

В значительном объеме представлены логистические разработки и в области складской поддержки функционирования товаропроводящих систем. Значимость этого этапа товародвижения обуславливается тем, что транспортный процесс начинается и заканчивается складским: “Склады создаются в начале и в конце материальных потоков (как на микро-, так и на макроуровне) ”. Причем складское звено товародвижения может располагаться на любом участке товарного потока: “Складские системы различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах”. Более того, склады играют активную роль не только в процессах поддержания потоков, но и в их формировании и изменении: “Складские системы способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры принимаемых и выдаваемых партий грузов (по размеру, составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени отправки транспортных партий и т. д.) ”.

На основе системного подхода транспортная и складская логистики рассматриваются в единстве обеспечения функционирования товаропроводящей системы. Этого требует решение задач всей логистической системы товародвижения: “Чтобы задачи логистики были реализованы в полной мере, следует не дополнять механически транспортную логистику складской, а ставить вопрос о формировании транспортно-складской логистики - науки и практической деятельности по управлению движением, обработкой и хранением материальных ресурсов в подсистемах логистической цепи”. Более того, в современных условиях уже невозможно полноценно изучить транспортную логистику в изолированном виде, поскольку “транспортная логистика не в состоянии существовать в чистом виде. Чтобы были реализованы задачи логистической цепи, следует, по нашему мнению, не осуществлять механическое суммирование отдельно и независимо существующих транспортной и складской логистик, а ставить вопрос о формировании и развитии единой транспортно-складской логистики - науки и практической деятельности по управлению движением, обработкой и хранением материальных ресурсов в подсистемах логистической цепи”. Таким образом, в настоящее время развивается интегральное направление логистики товародвижения, которое формулируется следующим образом:

“Транспортно-складская логистика определяется как система организационно-функциональной деятельности технологического характера (хранение-складирование и доставка-транспортировка), экономическим содержанием которой является создание дополнительной ценности (стоимости и потребительной стоимости) предмета этой деятельности (товара-ресурса). Структура этой дополнительной ценности выражается в терминах известных правил логистики, образующих так называемый комплекс логистики: ценность самого ресурса (структура, качество, количество) ; ценность времени (точность) доставки; ценность места доставки. Иными словами, ценен не только товар (ресурс) сам по себе, а ценен тем, что имеется в необходимом количестве, с сохраненным качеством, в точное время, в определенном месте”.

Становление и развитие транспортно-складской логистики находит свое выражение в развитии организационно-хозяйственной деятельности, обеспечивающей товародвижение в виде поддержания и развития системы грузопотоков. К такой деятельности можно отнести экспедиторское обслуживание. Основными причина появления и развития этого вида предпринимательской деятельности стали высокие требования, предъявляемые к транспортно-складскому процессу со стороны потребителей транспортных услуг, поскольку “транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. п. ”. В самом общем виде транспортно-экспедиционное обслуживание понимается как “система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузо-разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации”. Как следует из данного определения, экспедиционное обслуживание дополняет транспортно-складской процесс необходимыми манипуляциями с грузом, позволяющими ему реализовать свои товарные свойства. Объективная необходимость появления и развития экспедиционного сервиса обусловлена требованиями, предъявляемыми участниками “рынка покупателя” к процессам доставки, которых только средствами классических транспортных предприятий достичь невозможно, поскольку “эффективное товародвижение возможно лишь при взаимодействии множества структур и механизмов инфраструктурного, транспортного, перегрузочно-складского и институционального характера”. Особенно актуальными процессы развития экспедиционного сервиса становятся при выполнении международных перевозок, связанных с целым комплексом дополнительных мероприятий по таможенному оформлению грузов.

Вопросы экспедиторского обслуживания могут и должны быть рассмотрены с точки зрения логистического сервиса процессов товародвижения. В данном случае экспедиторская деятельность представляется как форма организации сложных транспортно-складских и прочих грузовых процессов, определяющих формирование всей торговой инфраструктуры. В работе предпринимается попытка рассмотрения вопросов организации и управления сложных транспортно-складских и грузовых процессов в форме транспортно-экспедиционной деятельности, ее роли и значения для формирования товаропроводящей системы, разработки современных форм товародвижения, оптимизации перевозочной деятельности.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

    Логистика как функция управления ресурсами организации, ее цели и задачи. Логистические концепции и системы, их основные черты и организация построения. Классификация и методы управления материальными запасами. Сбытовая и транспортная логистика.

    реферат , добавлен 03.02.2009

    Информационное обеспечение всех элементов логистической системы, (снабжения, производства и сбыта). Цели и значение информационных потоков в логистической системе. Характеристика современных информационных технологий логистического управления в России.

    курсовая работа , добавлен 15.11.2013

    Определение роли современных информационных технологий в управлении персоналом и кадровой работе. Возможности и особенности российских справочных информационных правовых систем. Использование ресурсов сети Интернет в деятельности по управлению персоналом.

    контрольная работа , добавлен 20.10.2010

    Информационные технологии, используемые в управлении. Эволюция КИС: MRP, MRPI, SIC, CRP, BPM. Эволюция стандартов планирования. От MRPII к ERP и CSRP. Результаты внедрения современных информационных технологий на примере компании "Связьинвест".

    реферат , добавлен 07.12.2007

    Логистика как научная дисциплина, этапы становления и развития, современные принципы и закономерности. Принятие логистического решения и факторы, на него влияющие, механизм и предъявляемые требования. Виды принятия решений в логистике, их характеристика.

    контрольная работа , добавлен 25.01.2011

    Теоретические основы управления информационными потоками в интернет-торговле. Логистические информационные потоки и их характеристики. Сущность принципа Парето. Организационно-экономическая характеристика деятельности торгового дома "Библио-Глобус".

    дипломная работа , добавлен 11.01.2016

    Организационно-экономическая сущность управления бизнесом. Информационные технологии стратегического менеджмента на предприятии. Методы и средства защиты информации. Инжиниринг и реинжиниринг бизнес-процессов. Системы автоматизации документооборота.

    Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов и систем управления логистикой на предприятии; исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М. Сущность логистики на транспортном предприятии Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта...


    Поделитесь работой в социальных сетях

    Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск


    Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
    18379. Управление национальной инновационной системой: возможности развития 64.81 KB
    В современных условиях обращение денежных средств а также скрупулезно поставленный контроль расчетных операций с подрядчиками и подрядчиками оказывают существенное могущество на финансовые итоги предприятия выручки либо убытки среди которых основное место занимает выручка от реализации товарной продукции. В нашем понимании это улучшение средств и методов человеческой деятельности которое выражается в изменении итогов либо результата в растяжении сферы человеческой деятельности. При этом улучшение средств деятельности происходит путем...
    2698. Управление устойчивым развитием логистической системы строительной организации 142.7 KB
    Выделенные особенности позволяют определить логистическую систему строительной организации ЛССО как относительно устойчивую совокупность экономических субъектов функционирующих в границах единой системы управления единого информационного пространства и интегрирующих взаимосвязанные бизнеспроцессы проектирования создания и реализации строительной продукции на региональном рынке недвижимости. По нашему мнению ЛССО может быть представлена как устойчивая совокупность следующих бизнеспроцессов рисунок 1. Цель формируемой ЛССО может быть...
    15560. Организация складской, таможенной и логистической деятельности предприятия РУП «Белтаможсервис» 1.11 MB
    Таким образом можно констатировать что в области таможенного дела в настоящее время существует насущная необходимость в пересмотре устоявшихся понятий таможенного администрирования внешней торговли в условиях современных требований международного сообщества относительно скорости и эффективности таможенного обслуживания в целях содействия торговле. Целью данного исследования является теоретические основы организации складской таможенной и логистической деятельности предприятия РУП Белтаможсервис проанализировать деятельность предприятия в...
    19314. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОТИ ТОРГОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ООО «ЛАНА» 21.68 MB
    Характеристика организационно-хозяйственной деятельности предприятия ООО Лана. Исследование основных показателей характеризующих предприятие ООО Лана как логистическую систему. Особенности управления заказами в логистических процессах торгового предприятия ООО Лана...
    21452. Инновационная стратегия транспортного обслуживания как фактор эффективности коммерческой работы торгового предприятия на примере ООО «Товаровед» 94.32 KB
    Это объясняется недостатками как транспорта так и управления запасами обусловленных общими недостатками командной системы в особенности – отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Инновационная стратегия – комплекс мероприятий по эффективному использованию инновационного потенциала предприятия для обеспечения долгосрочного развития. Инновационная стратегия – это одно из средств достижения целей предприятия отличающееся от других средств своей новизной прежде всего для данной компании и возможно для отрасли рынка потребителей...
    11701. Соответствие полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП. Исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта 1.8 MB
    Автором проведена судебная транспортно-трасологическая экспертиза по соответствию полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП, а также исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта и составлено заключение эксперта в соответствии с требованиями, предъявляемыми законодательством в области судебно-экспертной деятельности.
    16516. Управление конкурентоспособностью предприятия 44.32 KB
    Одной из важнейших предпосылок экономического выживания предприятия является создание системы управления его конкурентоспособностью то есть способностью хозяйствующего субъекта удовлетворять потребности рынка на основе более эффективного использования ограниченных экономических ресурсов в сравнении с конкурентами. Конкурентоспособность предприятия - это обобщающее синтетическое понятие которое складывается под влиянием совокупности различных факторов воздействующих на все сферы хозяйствования субъекта. К числу этих факторов...
    19698. Управление активами предприятия 130.55 KB
    Анализ состава состояния динамики долгосрочных и текущих активов баланса предприятия. Анализ показателей рентабельности и оборачиваемости активов. Основные направления улучшения использования оборудования и оборотных активов предприятия. Изучение динамики размера структуры активов в целом и их отдельных групп внеоборотные активы – иммобилизованные средства и оборотные активы – мобильные средства позволяет судить о рациональном их размещении.
    20300. ИС Планирование и управление ресурсами предприятия 973.77 KB
    Более быстрая обработка данных и централизация их хранения с использованием клиент серверных технологий позволяют сберечь значительные средства а главное и время для получения необходимой информации а также упрощает доступ и ведение данных. Оценка накопление и развитие интеллектуального капитала и управление им для достижения целей организации стали важной задачей для ведущих мировых компаний Одним из способов решения описанной проблемы является построение автоматизированной системы сбора накопления и обработки информации вписывающейся в...
    21070. Управление сбытовой деятельностью предприятия 198.02 KB
    Для правильного функционирования службы сбыта необходимо строить эффективную систему сбора информации, проведения исследований рынка, организации рекламной деятельности, сбытовых операций и обслуживания, то есть разработать наиболее эффективную сбытовую политику предприятия.

    Автореферат диссертации по теме "Применение методов транспортной логистики в управлении цепями поставок"

    На правах рукописи

    КИРИНА Ирина Викторовна

    ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

    Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

    диссертации на соискание ученой степени ■\ кандидата экономических наук

    Санкт-Петербург 2006

    Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».

    НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: доктор технических наук, профессор

    Лукинский Валерий Сергеевич

    ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

    Будрина Елена Викторовна

    кандидат экономических наук, доцент Козлов Владимир Константинович

    ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

    Защита состоится« » 2006 г. в на заседании диссерта-

    ционного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

    С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, г.Санкт-Петербург, Московский пр., д.103а.

    Ученый секретарь диссертационного совета,

    доктор экономических наук, профессор

    В.С.Боголюбов

    ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

    Актуальность темы исследования. Последние десятилетия ознаменованы возрастанием интереса ученых, а также практикующих хозяйственников к проблематике логистики. Глобализация рынка товаров и услуг, а также революционные изменения в информационных технологиях требуют обеспечения четкости физических потоков поставок как необходимого условия обязательной непрерывности хозяйственных процессов.

    Четкость логистических процессов, применение новейших инструментов управления ими, экономическое ведение деятельности и снижение логистических расходов - необходимые условия сохранения рыночной позиции фирмы и ее победы в конкурентной борьбе.

    Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки - производство - распределение - продажи - сервис. Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы, сокращение времени исполнения заказа, улучшение качества логистического сервиса.

    Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.

    Логистика является относительно молодой и стремительно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Значительный вклад в развитие данного направления внесли отечественные ученые: Аникин Б.А., Будрина Е.В., Гаджинский A.M., Гордон М.П., Горев А.Э., Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Залманова М.Е., Инютина К.В., Козлов В.К., Лукинский B.C., Ми-ротин Л.Б., Неруш Ю.М., Плоткин Б.К., Проценко О.Д., Семененко А.И., Сергеев В.И., Сидоров И.И., Смехов A.A., Уваров С.А., Щербаков В.В. и др.

    Среди ведущих зарубежных ученых и специалистов можно отметить работы таких авторов, как Р.Баллоу, Д.Бауэрсокс, Д.Джонсон, Д.Клосс, У.Копачино, М.Кристофер, Д.Ламберт, М.Линдерс, ДУотерс, Х.Фирон, Дж.Шапиро и других.

    Высоко оценивая вклад перечисленных выше авторов нельзя не отметить, что, несмотря на значительное количество работ в области логистики, многие методологические и методические вопросы в новых условиях хозяйствования еще недостаточно разработаны. Так, например, аналитический аппарат, исполь-

    РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург ОЭ 200 "йкт "

    зуемый лишь в некоторых разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по логистике, выполнены как условные примеры. Указанные выше проблемы, требующие научного и практического решения, и определили актуальность темы.

    Целью диссертационного исследования является развитие существующих и разработка новых методов, моделей и научно-практических рекомендаций по оптимизации процессов распределения в транспортао-складских сетях.

    Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач:

    Анализ современного состояния логистики, позволяющий выявить основные тенденции ее развития;

    Анализ транспортной ситуации в России, выявление проблем транспорта и путей их решения с использованием логистического подхода;

    Уточнение классификации моделей управления цепями поставок;

    Систематизация и усовершенствование моделей и алгоритмов решения транспортных и транспортио-складских задач;

    Формирование справочно-информациониой базы и программного обеспечения при решении транспортных и транспортно-складских задач;

    Апробация решений транспортных и транспортно-складских задач на основе реальных данных с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах.

    Предметом диссертационного исследования являются методы и модели управления цепями поставок, их применение для повышения эффективности продвижения материальных потоков в и минимизации расходов на транспортировку и складирование.

    Объектом исследования являются производственные, дистрибьюторские, транспортные и транспортно-экспедиторские предприятия, имеющие собственные логистические сети или оказывающие транспортно-складские услуги.

    Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили методология и методы, представленные в трудах ведущих зарубежных и отечественных исследователей по проблемам логистики. Для обоснования выдвинутых в диссертации положений использованы методы экономико-математического моделирования, в том числе линейного и целочисленного программирования, методы статистической обработки информации, методы системного, логического анализа.

    Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

    1. На основе комплексного анализа определены основные тенденции развития интегрированной логистики применительно к управлению цепями поставок, выявлены основные источники экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

    2. Доказана необходимость разработки новых методов проектирования бизнес-процессов в логистических системах, которые в отличие от существующих подходов должны представлять собой синтез логистических функций и ал-

    горитмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-скл адских задач.

    3. Предложена и обоснована иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая принимать решения о применении и использовании тех или иных моделей при решении конкретных задач управления цепями поставок.

    4. Разработаны экономико-математические модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач, применяемые при проектировании доставки мелкопартионных грузов в отличие от приводимых в литературе примеров оптимизации потоков при полнопартионных перевозках.

    5. Разработана методика решения предложенных автором моделей транспортных и транспортно-складских задач в среде Microsoft Excel.

    Практическая значимость диссертационной работы состоит в обобщении теоретических положений и разработке конкретных методических рекомендаций по решению логистических задач, что является основой для решения различных практических проблем, связанных с адаптацией предприятий к изменяющимся условиям и развивающимся рыночным отношениям. Реализация методических положений, методов, моделей, процедур и рекомендаций на практике обеспечит предприятиям в условиях рыночной экономики избегать значительных экономических потерь, исключая неоправданные расходы на транспортировку; улучшить качество обслуживания клиентов; снизить суммарные издержки; повысить эффективность управления.

    Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти работах общим объемом 1,8 п.л.

    Диссертационное исследование имеет следующую структуру: введение, три главы основной части, заключение и список использованных источников.

    В первой главе «Современное состояние и перспективы развития транспортно-складской логистики» выполнен анализ современных концепций и теорий логистики; определены перспективы развития логистики в целом и транспортной логистики как ее функциональной составляющей; выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными; сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

    Во второй главе «Разработка моделей и алгоритмов решения производст-венно-транспортно-скл адских задач» систематизированы модели управления цепями поставок; предложена классификация моделей управления цепями поставок; изложены разработанные автором модели и алгоритмы решения транспортных и транспортно-складских задач; определена возможность создания справочно-информационной базы для решения данного класса задач.

    В третьей главе «Формирование справочно-информационной базы и программное обеспечение для решения транспортно-складских задач» рассмотрена возможность применения современных информационных технологий при управлении цепями поставок, проведен обзор программных продуктов для решения задач транспортной логистики. Показана эффективность разработанных

    В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

    ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

    Исследование современного состояния логистики показывает, что в последние годы возникли некоторые новые предпосылки развития глобальной логистики, к основным из которых можно отнести следующие.

    Во-первых, в настоящее время преобладает новое понимание механизмов рынка и понимание глобальной логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях транснациональных корпораций и других организаций бизнеса.

    Во-вторых, имеется достаточно много перспектив интеграции международных логистических партнеров, построения новых организационных (структурных) отношений.

    В-третьих, технологические возможности, в частности в области гибких производств, информационно-компьютерных технологий и телекоммуникационных систем радикально изменились и открыли новые горизонты международной интеграции.

    На основе проведения анализа и сопоставления существующих точек зрения по поводу роли и значения логистики на современном этапе выявлена ее сущность и содержание в условиях становления рыночных отношений. Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что задачей логистики в эпоху глобализации является создание таких условий, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

    В диссертации показано, что глобализация мировой торговли привела к возрастанию объемов перевозок и последовательному снижению транспортных расходов в расчете на единицу грузовой массы. Достигнутое снижение транспортной составляющей в оценке международного оборота товаров в среднем до 15% приобрело значение фактора, стимулирующего дальнейший рост товарооборота, а он в свою очередь является стимулом дальнейшего повышения эффективности транспортного процесса за счет внедрения новейших перевозочных, складских и информационных технологий. Такие логистические принципы, как, например, «точно в срок» могут увеличивать общий размер транспортных издержек, но они воспринимаются производством и торговлей как дополнительная оплата качества услуг, определяемая параметрами гибкости сервиса, точности и надежности поставок.

    Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были классифицированы и проанализированы применяемые в управлении цепями поставок модели и методы.

    Рассмотрев экономико-математические модели и методы в логистике,.автор пришел к выводу о том, что необходимо уточнение классификаций моделей

    и методов, в результате чего была создана иерархическая классификация моделей управления цепями поставок (см. рис. 1), с помощью которой возможно более глубокое понимание областей применения и использования тех или иных моделей. На верхнем уровне иерархии все модели предлагается делить «по бизнес-функциям» на два типа:

    Модели учета издержек (транзакционные);

    Модели операций (аналитические).

    Дальнейшая классификация разрабатывалась только для моделей операций, которые на втором уровне иерархии предлагается делить «по степени определенности» на два класса:

    Детерминированные (оптимизационные);

    Вероятностные (стохастические).

    На третьем уровне иерархии предлагается делить модели на группы «по математическим свойствам». При этом детерминированные или оптимизационные модели будут подразделяться на линейные, нелинейные и многоцелевые модели. Вероятностные или стохастические модели - на модели принятия решений, имитационные модели, модели прогнозирования и модели очередей.

    На четвертом уровне предлагается делить все линейные оптимизационные модели «по охватываемому временному интервалу» на статические, охватывающие один временной период и динамические, охватывающие несколько временных периодов.

    На пятом уровне предлагается деление всех линейных оптимизационных моделей на подгруппы «по виду целевой функции и ограничений». Например, статические модели предлагается делить на три подгруппы: общего вида (переменные Ху - действительные числа) транспортные (целочисленные) и транс-портно-складские (частично-целочисленные). Наряду с производственно-транспортно-складскими моделями к динамическим моделям относятся также модели управления запасами. Примерами транспортных моделей являются: классическая транспортная модель, транспортная модель с промежуточными пунктами, модель поиска кратчайшего пути, модель назначений. К подгруппе транспортно-складских моделей относятся: модели размещения центров распределения и модели позиционирования складов. К подгруппе производствен-но-транепортно-складских моделей относятся интегрированные модели цепей поставок.

    Представленная на рис. 1 классификация стохастических моделей соответствует традиционной, приводимой во многих литературных источниках, классификации. Например, модели принятия решений, подразделяются «по предположениям о поведении природы» на три подгруппы: модели принятия решений в условиях определенности, модели принятия решений в условиях риска и модели принятия решений в условиях неопределенности. Модели прогнозирования подразделяются «по категориям» на причинно-следственные модели и модели временных рядов.

    Таким образом, иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, позволяет получить непересекающиеся классы моделей, а также глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

    Модели управления псптя поставок

    «по бизнес-функциям»

    Рис. 1. Классификация моделей управления цепями поставок

    Предложенная классификация в данной работе рассматривается на примере транспортной логистики. Современный логистический подход предполагает построение обобщенного алгоритма, включающего все вышеперечисленные модели.

    Безусловно, данная иерархия моделей имеет ряд достоинств, поскольку позволяет реализовать единый подход к формализации методов решения транспортной логистики и теории организации перевозок. Однако типы транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени, охваченные данной иерархией, сводятся лишь к решению распределительной задачи и задачи маршрутизации.

    Под задачами транспортного типа подразумевается решение классической транспортной задачи, транспортной задачи с промежуточными пунктами, задачи о назначениях и задачи выбора кратчайшего пути.

    Решение задач транспортного типа достаточно подробно исследовано в специальной литературе. Однако, по нашему мнению, при мелкопартионных перевозках, могут быть даны новые формулировки этих задач, учитывающие специфику мелкопартионных перевозок. Например, задачу о группировке пунктов по маршрутам предложено решать как частный случай задачи о назначениях. В диссертационной работе предложен алгоритм решения задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках и показана эффективность использования данного алгоритма для локальных автоперевозок на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

    Кроме этого, в соответствии с классификацией моделей, представленной на рис. 1, автором были рассмотрены классы транспортно-складских и произ-водственно-транспортно-скл адских задач.

    Транспортно-складской задачей называется задача о размещении центров распределения (складов), сформулированная и представленная в виде частично-целочисленной модели линейного программирования.

    В диссертационной работе дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Пусть уг\, если склад / арендуется, и.>у=0 в противном случае (¡=\,...,т), хч - количество автофургонов, отправленных со склада г в район

    Теперь создадим модель, построив сначала целевую функцию. Выражение С| |Х, |+е12Х12+. -^Ст^пп отражает полные затраты, связанные с отправкой фургонов, а с1&\+с12у2+---+с1тут - это полная стоимость аренды складов. Таким образом, целевую функцию и ограничения можно представить следующим образом:

    Ху {о}, I = 1,..., от, у = 1,..., я;

    ^ е{0,1}, / = 1,...,от.

    Первое ограничение в (1) - это ограничение по пропускной способности складов. Если уг=0, то со склада г невозможно отправить ни один автофургон. Следующее ограничение гарантирует удовлетворение спроса в районе Третье и четвертое ограничение - традиционные для классической транспортной задачи ограничения на неотрицательность и целочисленность переменных дг„. Последнее ограничение указывает, что переменная у, должна быть двоичной.

    Поскольку до настоящего момента был широко исследован класс задач оптимизации сети логистических цепей и моделей, занятых только с распределением, однако, множество важных моделей рассматриваются во взаимосвязи с решениями об инвестициях, производстве и распределении, то автором была предпринята попытка рассмотреть класс производственно-транспортно-складских задач. Производственно-транспортно-скпадская задача - это задача стратегического планирования, сформулированная и представленная в виде интегрированной модели цепи поставок.

    Каждая из подмоделей интегрированной модели цепи поставок представляет собой частично-целочисленную модель линейного программирования.

    Результирующая стратегическая модель создается путем построения множества подмоделей, в следующем порядке:

    Модель производства для каждого года, описывающая мощность (объем выпуска) существующего завода и альтернативы его расширения и производства нового изделия;

    Модель производства для каждого года, описывающая мощность нового альтернативного завода с дополнительным вариантом производства там нового изделия;

    Модель транспортирования для каждого года и каждого изделия, описывающая товарные потоки от заводов к рынкам;

    Модель продаж для каждого года и для каждого продукта, ограничивающая продажи на каждом рынке, чтобы они были в рамках или ниже максимального предела;

    Многоальтернативные ограничения на осуществление инвестиций, опре-

    делякицие, что они могут быть осуществлены в самом первом году горизонта планирования;

    Функции чистого дохода для каждого года и функция дисконтированного чистого дохода, суммированные по всему горизонту планирования. , Последняя функция и является целевой, т.е. максимизация дисконтиро-

    ванного чистого дохода является целью оптимизации в данном случае.

    Таким образом, расширенная и дополненная иерархия моделей формиру-% ет единый подход к формализации методов решения задач управления в транс-

    портной логистике и теории организации перевозок; охватывает весь спектр типов транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве и во времени; позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок.

    Поскольку целью организаций, занимающихся логистикой, является доставка товаров вовремя и по назначению, то эффективное управление перевозками грузов требует разработки оптимальных маршрутов, удобных мест хранения товара, методов отслеживания транспортных средств и грузов, точного и своевременного реагирования на различные ситуации. Поэтому процесс усовершенствования и внедрения новых более эффективных подходов перевозки и хранения грузов становится все более ориентированным на использование географических информационных систем (ГИС).

    Наиболее распространенными программными продуктами данного класса, представленными на отечественном рынке, являются «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), ArcLogisties Route (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Наибольшими функциональными возможностями среди них обладает программа «ArcLogistics Route».

    Проведенный обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики позволил выявить их функциональные возможности, а также их преимущества и недостатки. Среди ключевых преимуществ ГИС можно назвать: удобное для пользователя отображение пространственных данных, интеграция данных внутри организации, принятие обоснованных реше-- ний, удобное средство для создания карт. Вместе с тем, рассмотренные про-

    граммные продукты имеют существенные функциональные ограничения и недостатки. Например, не реализованы возможности решения классической « транспортной задачи, а также автоматического разбиения зоны обслуживания

    на сектора развозки. Компании-разработчики ГИС не показывают, какие методы решения задач маршрутизации реализованы в их алгоритмах. В то же время не происходит своевременного обновления быстро устаревающей картографической основы ГИС.

    В диссертации отмечено, что все приводимые в литературе примеры рассматривают оптимизацию потоков при полнопартионных перевозках. Тем не менее, такая задача часто возникает при мелкопартионных перевозках, напри-

    мер, при закреплении рынков сбыта за распределительными центрами (складами, терминалами). В диссертационном исследовании проведена апробация методов решения транспортных и транспортно-складских задач в условиях мегаполиса. Для этого был произведен сбор и обработка данных на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». На рис. 2 представлен один из вариантов решения зада- чи закрепления секторов развозки за складами в среде Microsoft Excel.

    В таблице 1 проведено сравнение результатов решения задачи закрепления секторов развозки за терминалами (складами) на примере компании ОАО « «ПЕТМОЛ», полученных при использовании четырех возможных моделей оптимизации.

    Таблица 1

    Задача закрепления секторов развозки за складами (варианты решения)

    Оптимизируемая модель Транспортные затраты, тыс. руб. Экономия затрат,%

    до оптимизации после оптимизации

    Классическая транспортная задача без ограничений по пропускной способности складов 7723 7348 4,9

    Классическая транспортная задача с ограничениями по пропускной способности складов 7723 7354 4,7

    Транспортная задача с промежуточными пунктами без ограничений по пропускной способности складов 11393 9336 18,1

    Транспортная задача с промежуточными пунктами с ограничениями по пропускной способности складов 11393 10983 3,6

    Таким образом, проведенные расчеты показывают, что применение оптимизационных методов при решении задачи закрепления секторов развозки за складами (терминалами) дает экономию затрат от 4 до 18%, в зависимости от применяемой модели оптимизации и учета дополнительных ограничений при решении данной задачи.

    Следует отметить, что существует ряд задач, в том числе рассмотренный выше пример, где непосредственное целочисленное программирование нуждается в доработке более гибкими методами. Такие задачи можно смоделировать, но трудно решить как единую модель целочисленного программирования. Быстро найти нужное решение поможет эвристика, которая применяет специальные методы исследования, адаптированные под определенные задачи принятия решений, которые тщательно подбираются специалистами «вручную». Простота и эффективность применения эвристики для решения задач управления цепями поставок заключается в применении математических исследований, нацеленных на обобщение методов и обеспечение математическими результатами.

    Регион Завод Распределительные центры

    Сервис Центр Север

    Центр V 780 0 890

    Сервис íootat. 0 780 10000

    Север 10000 \10000 890 0

    Адмиралтейский 10000 \780 780 880

    Кузьмолово 10000 1000Q 10000 1100

    Ольгино lOOOOj 10000" Ч 10000 840

    Первомайское 10000 10000 Чоооо 1250

    Песочное 10000 10000 lóepo 1100

    Приморск 10000 10000 МООЪч 2400

    Приморский 10000 940 940 \ 840

    Приозерск 10000 10000 10000 NJ900

    Репино 10000 10000 10000 íisp

    Рощино 10000 10000 10000 1250N

    Сертолово 10000 10000 10000 1250

    Сестрорецк 10000 10000 10000 1110

    Советский 10000 10000 10000 2400

    Солнечное 10000 10000 10000 1250

    Сосново 10000 10000 10000 1600

    Токсово 10000 10000 10000 1320

    Завод | Сервис | Центр | Север

    Предложение

    7164 7164 7164 7164

    Центр i " 7164 0 0 0 7164 7164

    Сервис 0 6223 941 0 7164 7164

    Красногвардейский 0 0 383 0 383 383

    Кронштадт 0 0 0 76 76 76

    Кузьмолово 0 0 0 28 28 28

    Ольгино 0 0 0 7 7 7

    Первомайское 0 0 0 25 25 25

    Песочное 0 0 0 14 14 14

    Приморск 0 0 0 4 4 4

    Приморский 0 0 565 0 565 565

    Приозерск 0 0 0 14 14 14

    Репино 0 0 0 8 8 8

    Рощино 0 0 0 19 19 19

    Сертолово 0 0 0 36 36 36

    СЬяТрорецк 0 0 0 81 81 81

    Советский 0 0 0 14 14 14

    СолнечЬде 0 0 0 1 1 1

    Сосново \ 0 0 0 8 8 8

    Токсово \ 0 0 0 17 17 17

    Сумма \ 7164 7164 7164 7164

    Транспортные ^ затраты, руб i 1335670

    Рис. 2. Табличная модель транспортной задачи с промежуточными пунктами

    Более сложными являются транспортно-складские модели, поскольку в данном случае объектом оптимизации являются не только потоки и связанная с ними транспортная составляющая затрат, но и складские запасы и соответствующие затраты. Сущность данной задачи заключается в том, что необходимо принять экономически обоснованное решение арендовать определенный склад или нет и одновременно оптимизировать транспортные потоки.

    В диссертационной работе представлено решение транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ». Предположим, что компания ОАО «ПЕТМОЛ» располагает одним собственным складом (терминал «Центр») и два склада арендует (терминалы «Сервис» и «Север»), Стоимость аренды составляет: склада в промзоне «Парнас» (терминала «Север») - 1 млн. руб., склада в Московском районе (терминала «Сервис») - 750 тыс. рублей ежемесячно. Постоянные затраты на содержание собственного склада составляют 1,5 млн. руб. ежемесячно. Допустим, что пропускная способность терминала «Центр» неограниченна, т.е. равна спросу потребителей всех регионов. Пропускная способность терминала «Сервис» составляет 1800 грузовых отправок, а терминала «Север» - 2500 грузовых отправок в течение месяца. Затраты на складские операции на каждую грузовую отправку составляют 550 руб. Предположим также, что из терминала «Центр» мы можем осуществлять прямые поставки товара всем потребителям. Необходимо оценить целесообразность аренды дополнительных складских площадей, для чего вводим двоичную переменную у, (строка «Выбор»), которая принимает значение, равное 1, если используется j-й склад, и yj=0 в противном случае.

    Табличная модель данной задачи в Excel, подробно рассмотренная в третьей главе диссертации, сформирована и представлена в виде четырех таблиц «Стоимость доставки», «Опции распределительного центра», «Таблица-план оптимального закрепления» и «Мощность и затраты распределительного центра» (рис. 3).

    Ввиду того, что переменные yj являются двоичными переменными, данная модель является существенно нелинейной, т.е. данная задача является задачей частично-целочисленного программирования со всеми вытекающими отсюда трудностями ее оптимизации. Избежать вычислительных проблем, связанных с нелинейностью бинарных параметров модели, можно использованием сценариев при решении оптимизационных задач.

    Сценарий Excel - это инструмент, позволяющий моделировать различные физические, экономические, математические и другие задачи. Он представляет собой зафиксированный в памяти компьютера набор значений ячеек рабочего листа. Используя сценарии, можно сохранить в памяти компьютера несколько наборов исходных данных так, чтобы их можно было быстро загрузить (и получить результат, соответствующий этому набору исходных данных).

    Таким образом, создав сценарий, пользователь получает возможность узнать, что произойдет с результатом, если поменять исходные значения в некоторых ячейках листа. Кроме того, в случае необходимости всегда можно вернуться к одному из вариантов, рассмотренных ранее.

    В рамках рассматриваемой модели возможны четыре сценария:

    1) сценарий «Центр» - обслуживание всех клиентов компании только с центрального склада;

    2) сценарий «Центр+Сервис» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Сервис»;

    3) сценарий «Центр+Север» - обслуживание всех клиентов компании с терминалов «Центр» и «Север»;

    4) сценарий «Центр+Сервис+Север» - использование всех трех складов для обслуживания клиентов.

    В первом случае, переменные д^ принимают значения {0;1;0}, во втором случае- {1;1;0}, в третьем случае- {0;1;1},ивчетвертомслучае-{1;1;1}.

    В табл. 2 представлены результаты решения транспортно-складской задачи на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ».

    Таблица 2

    Транспортно-складская задача (варианты решения)_

    Сценарий поиска решения Ежемесячные затраты, тыс. руб. Увеличение в сравнении с лучшим вариантом, %

    складские транспортные общие

    «Центр» 5440 7544 12984 -

    «Центр+Сервис» 6190 7485 13675 53

    «Центр+Север» 6440 7407 13847 6,6

    «Центр+Сервис+Север» 7190 7348 14538 11,9

    Анализ полученного решения показывает, что минимум транспоргно-складских затрат имеет место при обслуживании всех клиентов компании только с центрального склада (сценарий «Центр»). В этом случае общие издержки обращения составят 12984 тыс. руб. Использование сценария «Центр+Сервис» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Сервис») дает стоимость решения равную 13675 тыс. руб., сценария «Центр+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и арендуемого терминала «Север») - 13847 тыс. руб., сценария «Центр+Сервис+Север» (т.е. обслуживание клиентов с центрального склада и двух арендуемых складов) - 14538 тыс. руб. В данном случае оптимальное решение заключается в отказе от аренды дополнительных складских площадей. Очевидно, что при изменении объемов поставок, учете дополнительных ограничений будет получено иное оптимальное решение.

    Все представленные в третьей главе примеры решения реальных задач транспортной логистики были разработаны в виде табличных моделей в Microsoft Excel, который в настоящее время является наиболее популярным программным продуктом для решения офисных задач, обладающим широкими функциональными возможностями.

    Сценарий "Центр+Сервис+Север" Стоимость доставки, руб.

    Регион Распределительные центры

    Сервис Центр Север

    Адмиралтейский 780 780 880

    Васильевский остров 780 780 880

    Токсово 10000 1320 1320

    Опции распределительного центра

    Показатели Значения

    Сервис Центр Север

    Ежемесячные постоянные затраты, руб. 750000 1500000 1000000

    Затраты на отправку одного автомобиля, руб. 550 550 550

    Выбор 1 1 I

    Таблица-план оптимального закрепления

    Потребители Поставщики Сумма Спрос

    Сервис | Центр | Север

    Предложение

    Адмиралтейский 0 294 0 294 294

    Васильевский остров 0 243 0 243 243

    Токсово 0 0 17 17 17

    Сумма 540 5002 1622 7164 7164

    Транспортные затраты, тыс. руб 421200 5456290 1470080 7347570

    Мощность и затраты распреде гительного центра

    Показатели Значения

    Сервис Центр Север

    Поток (грузовые отправки), ед. 540 5002 1622

    Ежемесячная пропускная способность (грузовые отправки), ед. 1800 7164 2500

    Общие издержки распределительного центра, руб. 1047000 4251100 1892100

    Общие издержки обращения, тыс. руб. 1 4537770

    Рис. 3. Табличная модель транспортно-складской задачи

    ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

    1. Анализ современного состояния логистики позволил выявить необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

    2. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают. Проведенные исследования показали, что происходящие на Западе глобализа-ционные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

    3. Обоснована необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

    4. На основе анализа, систематизации и уточнения классификаций экономико-математических моделей и методов в логистике предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

    5. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании:

    Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

    Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транс-портно-складских задач различных типов.

    Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Уточнено определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

    6. Обоснована необходимость формирования информационной базы для реализации разработанного алгоритма, для чего был проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики, таких как «Деловая карта» (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ»), «Тор Logistic» (разработчик «Компания «TopPlan»), «ArcLogistics Route» (разработчик Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Редландс, штат Калифорния, США). Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

    7. Построены и оптимизированы табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

    8. Построена и оптимизирована табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel. Показано на примере компании ОАО «ПЕТМОЛ», что оптимальное решение позволяет экономить до 12% от общей величины издержек на транспортировку и складирование.

    9. Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок используются в учебном процессе при проведении занятий по дисциплине «Транспортировка в логистике», а также могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транс-лортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

    1. Кирина И.В. Логистическая концепция устойчивого развития предприятия. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Северо-Кавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001. - 0,2 пл.

    2. Кирина И.В. Проблемы развития транспортной логистики в условиях реформируемой экономики России. // Материалы I научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов СевероКавказского гуманитарно-технического института. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2001.-0,2 пл.

    3. Kirina I.V. Logistics as a Vital Component of Economics. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов П международной научно-

    практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 0,2 п.л.

    4. Kirina I.V. Core Concepts of Logistics Excellence. // New Trends in Modern Economic Science: Сборник докладов II международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 31 мая 2002 г.-СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - ОД пл.

    5. Кирина И В. Управление деятельностью дистрибьюторского предприятия с позиций логистической концепции. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2003. VI науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 22,23 апр. 2003 г.: Тез.докл./ Отв.ред. Б.МГенкин, С.Б.Куцына, Т.А.Селищева, И.А.Пластуняк. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,2 пл.

    6. Kirina I.V. Problems of Practical Implementation of Logistics Concepts. // New Trends in Global Business Integration: Сборник докладов III международной научно-практической конференции на иностранном языке студентов и аспирантов 18 марта 2003 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - ОД пл.

    7. Кирина И.В. Логистический подход к управлению предприятиями в современных условиях. // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2004. VII науч.-практ. конф.студ. и асп. СПбГИЭУ 20, 21 апр. 2004 г.: Тез.докл./ Ред.кол.: Б.М.Генкин (отв.ред.) и др.- СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

    8. Кирина И.В. Тенденции развития прикладной логистики. // Логистика: современные тенденции развития: Ш международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004.: Тез.докл./ Отв.ред. В.СЛукинский, С.А.Уваров, Е.А.Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 0,2 пл.

    9. Бочкарев A.A., Кирина И.В. Использование моделей SCM-класса в управлении цепями поставок товара. // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Лен.области - Петербургскому экономическому форуму 2004. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. - 0,3 пл./ОД пл.

    Подписано в печетъ ^¿Of.aoos Формат 60x84 Vщ Псч. л. Тираж РО эр. Заев.

    ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санюг-Пегербург, ул. Марата, 31

    Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна

    Введение.

    1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ.

    1.1. Анализ и тенденции развития логистики в условиях глобализации бизнеса.

    1.2. Логистика как инструмент повышения конкурентоспособности современного предприятия.

    1.3. Роль и место транспортно-складской логистики в управлении цепями поставок.

    2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ.

    2.1. Классификация моделей управления цепями поставок.

    2.2. Модели транспортных задач и их применение.

    2.3. Модели транспортно-складских задач и их применение.

    Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кирина, Ирина Викторовна

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Результаты проведенного диссертационного исследования позволили автору сделать следующие выводы и предложения:

    1. Рассмотрены вопросы влияния факторов, обуславливающих глобализацию бизнеса, на логистизацию процессов в экономике. Определена задача логистики - создать такие условия, которые позволили бы компаниям извлекать максимальные выгоды из глобального производства и маркетинга, поддерживая эффективный уровень издержек и сервиса.

    2. Обоснована необходимость развития интегрированной логистики. Установлено, что логистика, как правило, интегрированная система сбыта, снабжения, транспортировки, хранения и производства товаров, то есть она подразумевает все виды деятельности от получения заказа до поставки товара потребителю. Этот процесс охватывает все этапы хозяйственной деятельности - от разработки источников сырья и материалов до поставки готовых продуктов и услуг. Приведены примеры экономии затрат за счет внедрения логистической концепции.

    3. Представлена динамика развития транспортной ситуации в РФ, проанализированы проблемы транспорта и пути их решения, определена роль государства в решении транспортных проблем. Анализ показателей автотранспорта позволяет судить о том, что он является мощным сектором российской экономики, роль и значение которого в транспортном комплексе страны и в экономике в целом особенно возрастают.

    4. Выяснено, что происходящие на Западе глобализационные процессы оказывают влияние на деятельность отечественного транспорта, создают теоретическую базу для прогнозирования хода и особенностей этого процесса в России в отраслевом разрезе. Глобализация производства и распределения транспортных услуг - качественно новый этап интернационализации хозяйственной деятельности на транспорте.

    5. Выявлена необходимость наполнения общетеоретических положений логистики реальными данными с целью конкретизации расчетов и проектирования бизнес-процессов в логистических системах. Огромная размерность реальных задач управления цепями поставок (сотни поставщиков, десятки распределительных центров, тысячи потребителей) требует разработки новых методов, объединяющих несколько логистических функций, и алгоритмов решения транспортных, транспортно-складских и производственно-транспортно-складских задач.

    6. Рассмотрены классификации экономико-математических моделей и методов в логистике. Предложена иерархическая классификация моделей управления цепями поставок, образующая непересекающиеся классы моделей, а также позволяющая глубже понять, где применяются и как используются те или иные модели.

    7. Рассмотрены алгоритм планирования деятельности автотранспортного предприятия и основные виды задач, которые решаются при планировании;

    8. Рассмотрены транспортные модели. Дана математическая постановка задачи о назначениях подвижного состава при мелкопартионных перевозках. Показано, что в задачах управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний, данный класс моделей находит широкое применение.

    9. Рассмотрены транспортно-складские модели. Дана математическая постановка транспортно-складской задачи. Рассмотрены методы решения транспортно-складских задач различных типов.

    10. Рассмотрены производственно-транспортно-складские модели. Дано определение производственно-транспортно-складской задачи как задачи стратегического планирования, сформулированной и представленной в виде интегрированной модели цепи поставок.

    11.Проведен обзор наиболее популярных программных продуктов для транспортной логистики. Рассмотрены их функциональные возможности, преимущества и недостатки.

    12.Построены табличные модели транспортных задач, показаны примеры решения этих задач в электронной таблице Microsoft Excel. Акцент при этом сделан на решение задач управления цепями поставок мелкопартионных грузов, которые часто встречаются в практике работы крупных компаний.

    13.Построена табличная модель транспортно-складской задачи как задачи частично-целочисленного линейного программирования. Показан эффективный метод решения данной задачи в электронной таблице Microsoft Excel.

    В целом следует отметить, что предлагаемые решения логистических задач имеют практическую направленность и обеспечивают объективность процесса информационного обеспечения с учетом задач управления цепями поставок.

    Научно-исследовательские положения диссертации по решению задач управления цепями поставок могут быть использованы в производственных, дистрибьюторских, транспортных и транспортно-экспедиторских предприятиях, осуществляющих доставку товаров потребителям своим или арендованным подвижным составом.

    Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Кирина, Ирина Викторовна, Санкт-Петербург

    1. Адно Ю.Л., Александрова И.И., Байков Н.М. и др. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет. М.: Экономиста, 2003.-603 с.

    2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: учебное пособие. Ростов-на-Дону: "Феникс", 2001. 511 с.

    3. Андерссон Д.Е., Андерссон О.Е., Гольдберг М.А. и др. Ворота в глобальную экономику: Пер. с англ. под ред. В.М.Сергеева. М.: Фазис, 2001.-440 с.

    4. Антонов И.В. Экономическая глобализация: проблемы и противоречия на современном этапе развития. М.: МАКС Пресс, 2003.-23 с.

    5. Атрохов Н.А., Беленький А.С., Кузнецов И.А., Просов С.К. Модификация метода Кларка-Райта при решении задач перевозки // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. - С. 69-71.

    6. Атрохов Н.А. О задаче коммивояжера // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. -С.72-74.

    7. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.с англ. М.: ЗАО «Одимп-Бизнес», 2001.-640 с.

    8. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. -582 с.

    9. Бочкарев А.А. Решение задач транспортного типа в Excel: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭУ, 2003.- 52 с.

    10. Ю.Бочкарев А.А., Горбатенко Д.В. Решение задачи о назначении в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов // Логистика сегодня. 2004. № 5. - С. 12-19.

    11. П.Васильев В. Развитие автомобильного транспорта мнения сторон. // Автомобильный транспорт. 2004. - №5. - С. 32-35.

    12. Ващекин Н.П. Глобализация и устойчивое развитие. М.: Изд-во Московского государственного университета коммерции, 2002. -586 с.

    13. Волгин В.В. Склад: практическое пособие. М.: ИД "Дашков и Ко", 2001.-314 с.

    14. Н.Волков И.К., Загоруйко Е.А. Исследование операций: Учеб. для вузов / Под ред. B.C. Зарубина, А.П. Крищенко. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 436 с.

    15. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. - 375 с.

    16. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 124 с.

    17. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. -180 с.

    18. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -192 с.

    19. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие/В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. - 240 с.

    20. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. М.: Издательский дом «Дашков и К», 1999. - 412 с.

    21. Горев А.Э., Штерн JI.O. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 1999. 183 с.

    22. Долгов С.И., Васильев В.В., Гончарова С.П. Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справочник. М.: Высшая школа, 1990.-432 с.

    23. Дробот Г. Внешнеполитические ориентации формирующейся российской элиты. // Мировая экономика и международные отношения. 1996. №9. - С. 90-101.

    24. Дыбская В.В. Логистика для практиков: эффективные решения в складировании и грузопереработке. Москва: ВНИТИ РАН, 2002. -263 с.

    25. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. М.: Альфа-Пресс, 2005.-202 с.

    26. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. М.: КИА-центр, 2000. 100 с.

    27. Ежегодный статистический сборник России. 2003.

    28. Информационно-статистический обзор «Транспортный комплекс России». // Логистика. 2004. №1. - С. 6-8.29.3айцев Е.И. Все для перевозок грузов. СПб: ЗАКОН И БИЗНЕС, 1998.-96 с.

    29. О.Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб: СПбГИЭА, 1998. 227 с.

    30. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А. Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002, 73 с.

    31. Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. -СПб.: СПбГУЭиФ, 1999. 40 с.

    32. Камовников Б.П., Некрасов А.Г., Селиванов С.Н., Виноградов К.Н. Логистика. Учебное пособие. М.: Изд-во Университета Российской академии образования, 2000. - 136 с.

    33. Карагодова Е.А., Ляшенко И.Н, Черникова Н.В., Шор Н.З. Линейное и нелинейное программирование. Киев: Вища школа, 1975. - 372 с.

    34. Клевин А.И. Логистические основы организации крупных промышленных комплексов: Тольятти Самара, 1996.

    35. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. пособие для студентов экон. спец. вузов. М.: Высш. школа, 1979. - 304 с.

    36. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 304 с.

    37. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-264 с.

    38. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-е изд., доп. СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 272 с.

    39. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. -Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 1997. 127 с.

    40. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем. СПб: СПбГАСУ, 2001. 264 с.

    41. Криницкий Е. Всероссийское обсуждение транспортной стратегии страны. // Автомобильный транспорт. 2004. №1. - С.1-8.

    42. Криницкий Е., Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России. // Автомобильный транспорт. 2004.- №5. С.26-31.

    43. Куперман A.JI. Логистика в торговой компании «Вимм-Билль-Данн». Логистика в современном бизнесе // Сб. материалов междунар. конф. 23-24 мая 2001 г. -М.: Изд-во ГУВШЭ, 2001.

    44. Леншин И.А. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: Машиностроение, 2002. - 464 с.

    45. Логистика автомобильного транспорта: Учеб.пособие / В.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

    46. Логистика на предприятии: Пер. с пол. / Ч.Сковронек, З.Сариуш-Вольский. М.: Финансы и статистика, 2004. - 395 с.

    47. Логистика: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А.Аникина. М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

    48. Лукинский B.C., В.И. Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринько. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели.- М.: Финансы и статистика, 2000. 278 с.

    49. Лукинский B.C., Пластуняк И. А., Цвиринько И.А. Иерархия методов решения задач автотранспортных перевозок в транспортной логистике // ГУУ. Вестник университета. Серия Управления на транспорте. -М.: ГУУ, 2001. С.140-148.

    50. Мате Э., Тискье Д. Логистика. СПб: ИД "Нева", 2003. 128 с.

    51. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. Омск, 2000.

    52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: Обслуживание потребителей, учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. -190 с.

    53. Модели и методы теории логистики. Учеб.пособие/Под ред.В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

    54. Мур Джеффри, Уэдерфорд Ларри Р и др. Экономическое моделирование в Microsoft Excel, 6-е изд.: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2004. - 1024 с.

    55. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: «Банки и биржи» ЮНИТИ, 1997.-272 с.

    56. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. 2-е изд. перераб. и доп. -М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 375 с.

    57. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб.: Питер, 2001.-160 с.

    58. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование: Учеб.для студентов вузов. М.: Алгоритм, 2002. - 348 с.

    59. Панарин А.С. Искушение глобализмом. М.: ЭКСМО: Алгоритм, 2003.-415 с.

    60. Панарин А.С. Стратегическая нестабильность в XXI веке. М.: Алгоритм, 2003. - 558 с.

    61. Петров Ю.А. Комплексная автоматизация управления предприятием: информационные технологии теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2001. - 160 с.

    62. Пичугин Б. Внешний долг России. // Мировая экономика и международные отношения. 1995. №6. - С.21-31.

    63. Плоткин Б.К. Экономико-математические методы и модели в управлении материальными ресурсами: Учеб.пособие / Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1992. - 63 с.

    64. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004.- №3. С.2-10.

    65. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С. 13-20.

    66. Практикум по логистике: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 280 с.

    67. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. - 252 с.

    68. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами: учебное пособие. СПб: Питер, 2001. 376 с.

    69. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб.пособие. М.: ЗАО «Бизнес-школа «ИНТЕР-СИНТЕЗ», 2001. - 416 с.

    70. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. - 347 с.

    71. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб: Союз, 2001. 541 с.

    72. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учеб.пособие / В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ.ред. В.И.Сергеева. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001,-240 с.

    73. Сергеев В.И. Логистика: Учеб.пособие.- СПб.: СПбГИЭА, 1995. -131 с.

    74. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информ.-издат.дом ФИЛИНЪ, 1997. - 772 с.

    75. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб.пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

    76. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления предприятием. -СПб.: ДНТП общества «Знание», ИВЭСЭП, 2001. 168 с.

    77. Сидяков В.А. О стратегии развития промышленного транспорта. // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2004. №6. - С.9-12.

    78. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

    79. Современный склад. / Приложение к журналу "Логинфо", выпуск 1. -М.: КИА-центр, 1999. 60 с.

    80. Статистический ежегодник России, 2003.

    81. Стаханов В.Н., Шеховцев Р.В. Торговая логистика. Учебное пособие. М.: Изд. "ПРИОР", 2000. - 112 с.

    82. Тарондо Ж.-К., Ксардель Д. Дистрибьюция. СПб: ИД "Нева", 2003. -127 с.

    83. Таха, Хэмди А. Введение в исследование операций, 6-е издание.: Пер с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. - 912 с.

    84. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции. / Отв. редактор проф. Стаханов В.Н. Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. - 150 с.

    85. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общ.ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2002. -512 с.

    86. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: Инвест-НП, 1996.- 232 с.

    87. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.

    88. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Полигон, 1999.-757 с.

    89. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. / Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. 11-е изд. - СПб.: Виктория Плюс, 2002. - 757 с.

    90. Фридман Я. Социальные и политические механизмы воздействия на массы. М.: Эксмо, 2003. - 800 с.

    91. Цвиринько И.А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. -262 с.

    92. Черемин С.Е. Россия в условиях глобализации мировой экономики. -М.: Буквица, 2001.-191 с.

    93. Черкесов А.Г. Методика анализа логистических показателей системы развозки с использованием имитационной модели: диссертация. СПб: СПбГТУ, 2000. 150 с.

    94. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Издательство РДЛ, 2003. -480 с.

    95. Щербаков В.В., Уваров С. А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭиФ, 1997. - 84 с.

    96. Юдина И.Н. Мировая экономика в эпоху глобализации: 1990-е годы и перспективы. Барнаул: Изд-во Алтайского университета, 1998.- 125 с.102. 12th World Congress of Logistics: Summaries of the Lectures. Helsinki, May 14-16th, 1997.

    97. Ballou, Ronald H. Business Logistics Management. Prentice-Hall International, Inc. 1999. - 681 c.

    98. Cooper J., Browne M., Peters M. European Logistics: markets, management, and strategy. Oxford, Blackwell Publishers, 1991.-331 c.

    99. Copacino, William C. Supply Chain Management. The Basics and Beyond. APICS, 1997. - 204 c.

    100. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logistyczne, PWE, Warszawa, 2002. C. 24-33.

    101. International Journal of Operations and Production Management. -1992.-vol.5.-C.18.

    102. Langford, John W. Logistics: Principles and Applications. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 c.

    103. Mohr, Nicolas. Distribution for the small business. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 c.

    104. Shapiro, J.F. Modeling the Supply Chain. DUXBURY, Thomson Learning, 2001. - 586 c.111. http://www.humanities.edu.ru112. http://www.lfa.ru113. http://www.ingit.ru

    «ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия) Введение Термин «логистический...»

    Пленарные доклады

    ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

    ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

    Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия)

    Введение

    Термин «логистический процесс» применён в названии работы вместо термина

    «логистическая система» с целью подчеркнуть тот факт, что логистические процессы

    (процессы транспортировки, складирования и перевалки грузов и товаров) встречаются

    не только на предприятиях, которые традиционно называют логистическими (торговые и транспортные предприятия, складские объекты), но также и на производстве, в строительстве, в больничных комплексах, в больших общественных зданиях, а также в других системах, где наблюдается движение большого количества материальных объектов.

    Именно моделирование процессов физического перемещения во времени и пространстве различного рода материальных объектов относится к «классическому» моделированию процессов с дискретными событиями (discrete event simulation) . Сами же модели данного типа называют часто моделями материальных потоков (material flow models). В мире моделей, традиционно создаваемых для производственных и логистических систем, данный класс моделей относится к среднему уровню абстракции отображения процессов, в то время как к верхнему уровню относится моделирование бизнес-процессов, а на нижнем уровне располагаются графические (геометрические и кинематические) модели, как технических средств выполнения отдельных технологических операций, так и самих объектов, над которыми эти операции выполняются.



    В странах Западной Европы, как и в других промышленно развитых странах, ежегодно выполняются сотни имитационных исследований (simulation studies), в рамках которых разрабатываются и применяются имитационные модели систем обработки материальных потоков на производстве и в логистике. Приблизительно с постоянной интенсивностью данный процесс продолжается уже более десяти лет, так что у специалистов было достаточно времени для выявления многих сильных и слабых сторон современной теории и практики имитационного моделирования по отношению к данному классу систем. Целью данной работы является изложение как индивидуального опыта построения концептуальных моделей логистических систем, так и сложившихся на сегодняшний день коллективных представлений о судьбе некоторых хорошо известных научных и инженерных идей, которые были проверены при выполнении моделирования реальных логистических процессов .

    Логистические процессы и системы как объекты имитационного моделирования С помощью моделирования могут изучаться процессы как внутренней, так и внешней логистики предприятия. К внутренней логистике относится перемещение объектов внутри всей территории предприятия или в отдельных его подразделениях.

    Для решения задач внутренней логистики традиционно создаются следующие виды моделей:

    модели систем транспортировки грузов по территории предприятия с помощью мобильных средств (погрузчиков, трейлеров и т.п.);

    модели стационарных напольных и подвесных систем транспортировки грузов (кранов и конвейеров различной конструкции);

    модели процессов на складах: приём грузов, перемещение грузов в зоны хранения и обратно, отбор, комплектация, упаковка и отправка грузов;

    ИММОД-2005 71 Пленарные доклады модели производственных линий и сборочных конвейеров.

    К внешней логистике относится перевозка грузов и товаров между различными географическими пунктами с применением обычных средств транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, морского и воздушного.

    Чаще всего модели процессов внутренней и внешней логистики создаются и исследуются отдельно друг от друга, но в некоторых случаях создаются и комплексные модели. Например, на предприятии оптовой торговли (в центре распределения товаров) к внешней логистике относится поставка товаров на склады предприятия, перевозка товаров между складами самого предприятия, а также со складов предприятия к клиентам. Процессы обработки товаров на складах предприятия должны рассматриваться как процессы внутренней логистики.

    Наиболее сложными, но при этом и наиболее значимыми для практики являются на сегодняшний день модели двух типов логистических систем с сетевой структурой: а) сетей (цепей) поставок и б) сетей распределения и продажи продукции. Первый тип сетей применяется для реализации процессов в области материально-технического снабжения производства, особенно, сложного многоступенчатого распределённого производства. Второй тип сетей применяется как в системах реализации продукции крупных предприятий-производителей, так и в торговых системах.

    Построение концептуальной сетевой модели логистической системы

    В любом исследовании, связанном с применением имитационного моделирования, можно выделить три этапа:

    1. разработка концептуальной модели;

    2. реализация модели с использованием пакета имитационного моделирования (симулятора);

    3. планирование и проведение экспериментов с работающей моделью.

    На рис. 1 показана многократно проверенная на практике методика создания формального описания задачи моделирования и построения концептуальной модели, которая может служить исходным пунктом для реализации модели с использованием любого из коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями. Учитывается тот факт, что в большинстве таких симуляторов готовая модель представляется как сетевая структура, узлы которой являются представителями (объектами) соответствующих библиотечных компонентов (классов). Если разработчик модели знаком с конкретным симулятором, для него не составит большого труда выбрать в библиотеке симулятора компоненты, наилучшим образом соответствующие компонентам концептуальной сетевой модели. Но именно построение концептуальной сетевой модели является наиболее сложным этапом исследования, связанного с применением имитационного моделирования при анализе логистических систем.

    –  –  –

    Рис. 1. Методика создания и применения концептуальной модели логистической системы Концептуальная сетевая модель логистической системы, как правило, радикально отличается от сети массового обслуживания, в которой обычно задаётся одна «плоская» структура и один тип динамических объектов (заявка). Разработка концептуальной сетевой модели начинается с определения трёх типов иерархических (древовидных) структур: а) для продуктов, т. е. всех обрабатываемых типов грузов (товаров и тары); б) для ресурсов, т. е. всех стационарных и мобильных технических средств выполнения операций транспортировки, складирования и перевалки грузов; в) для процесса, т. е. всех возможных или типовых последовательностей выполнения операций с различными типами груза.

    Ограниченность СМО как концептуальных моделей логистических процессов Философия СМО (систем и сетей массового обслуживания) основывается на предположении о том, что ресурсы системы образуют некую статическую структуру, через которую пропускаются обрабатываемые динамические объекты (заявки). Особенностью логистических систем является то, что многие виды ресурсов являются в них мобильными объектами. В пределах одной модели в некоторых ситуациях эти объекты должны рассматриваться как «обслуживающие приборы», а в других – как «заявки на обслуживание». При взгляде на логистическую систему как на СМО исследователя интересуют, как правило, не процессы ожидания заявок (транспортных средств) в очередях, а процессы передвижения и накопления грузов и товаров. Однако, традиционные СМО вообще не оперируют с такими характерными для задач анализа материальных потоков понятиями, как «процесс транспортировки», «объём поставки», «уровень запаса» и т. п.

    В то время как при моделировании традиционных СМО ориентируются на массовое применение теоретических (реже – эмпирических) законов распределения, характерным свойством моделей логистических процессов является ограниченное использование случайных факторов. Абсолютное большинство событий во входных потоках и длительности операций могут быть заданы как константы или могут вычисляться по детерминированным формулам. Чем выше степень автоматизации производственных и транспортных процессов в реальной системе, тем меньше места остаётся в модели для имитации случайных воздействий. Часто заказчик формулирует чёткие сценарии и расписания внешних событий как для нормальных режимов работы, так и для аварийных.

    ИММОД-2005 73 Пленарные доклады Его логика при этом является строго детерминированной: «покажи мне результат, если система будет работать вот при таких-то условиях». Такого заказчика приходится даже иногда уговаривать «размыть» его плановые данные путём моделирования хотя бы небольших флуктуаций.

    С большинством моделей логистических систем приходится работать по схеме, основанной на предположении о принципиальной нестационарности процессов. Это объясняется уже тем фактом, что в этих моделях, как правило, применяется не абстрактное модельное время, а время, прямо соответствующее времени суток. В моделях процессов внутренней логистики адекватно отображается всё то, что в реальной системе происходит ночью, утром, в обеденное время и т. д. Обычным элементом модели являются графики рабочих смен для всех подразделений моделируемой системы. При этом учитываются дни недели, выходные и праздничные дни. Иногда формулируются специальные сценарии моделирования для проверки того, каким образом система войдёт в нормальный режим работы, если, например, в течение короткого времени произойдёт много поставок, которые ранее были задержаны. Характерным при моделировании процессов внешней логистики является учёт сезонных изменений в графиках получения и отправки товаров.

    Вследствие неслучайности и нестационарности многих логистических процессов рассчитываемые симулятором стандартные статистические результаты часто вообще оказываются или бесполезными, или недостаточными для анализа работы моделируемой системы. Обычной является практика, при которой аналитик сам конструирует требуемые показатели, обеспечивает сбор первичных данных для их расчёта и реализует процедуру расчёта в ходе выполнения прогона модели или по его завершении. Достаточно часто возникают ситуации, когда ни аналитик, ни заказчик не интересуются «вычисленными» количественными показателями моделируемого процесса, а наблюдают графики развития во времени некоторых первичных показателей или переменных модели (например, уровня запасов на складе). Иногда процесс оценивается чисто качественно только лишь на основании наблюдения анимационной картины.

    Сложность и многообразие процессов в реальных системах приводит к созданию имитационных моделей, которые сохраняют сходство со СМО только на уровне структуры, в то время как на уровне процессов перемещения динамических объектов и процессов управления эти модели существенно отличаются от тех, что могут быть представлены только с помощью категорий, свойственных СМО.

    Оценка некоторых научных и технических аспектов практики создания и использования моделей логистических процессов Выбор симулятора. Список применяемых сегодня коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями имеет вид: Arena, AutoMod, eM-Plant (SIMPLE++), Enterprise Dynamics, Extend, ProModel, QUEST, SIMFACTORY и WITNESS. Все эти симуляторы (кроме Enterprise Dynamics) присутствуют на рынке уже более десяти лет, и все они могут с успехом применяться при моделировании логистических процессов. По-настоящему новым является только «дискретно-непрерывный и агентно-ориентированный» симулятор AnyLogic. Тип симулятора может представлять интерес только для организации, планирующей начать работы в области имитационного моделирования. Организации-заказчики, уже имеющие в своём распоряжении лицензии на какие-то из отмеченных выше симуляторов, практически никогда не переходят на другой продукт по причине наличия у них отдельных преимуществ. Очередной обзор симуляторов можно найти в .

    Автоматическое генерирование моделей. Обычно под этим понимается возможность прямой интерпретации данных о производственной или логистической системе,

    ИММОД-2005 Пленарные доклады

    предоставляемых системой автоматизированного проектирования (CAD). Результатом такой интерпретации является сетевая модель системы (layout), автоматически созданная на базе библиотечных компонентов соответствующего симулятора. В качестве нейтрального формата для хранения описания модели системы обработки материальных потоков используется формат SDX (simulation data exchange). Некоторые симуляторы (например, AutoMod и eM-Plant) уже сейчас способны интерпретировать данные, записанные в этом формате. Скептическое отношение специалистов к такой форме автоматизации моделирования объясняется двумя факторами: а) весь процесс интерпретации данных о структуре системы должен быть проверен аналитиком, так как возможны ситуации, в которых однозначная интерпретация данных от системы CAD не представляется возможной; б) описание структуры системы (набора компонентов, их параметров и связей между ними) обычно составляет лишь небольшую долю от её полного описания, в то время как основная доля приходится на описание алгоритмов управления ресурсами и потоками, которые не фиксируются в системе CAD. Кроме того, задачи моделирования процессов внешней логистики вообще не требуют применения графического плана объекта моделирования в виде чертежа, выполненного средствами CAD.

    Режим эмуляции для отладки управляющих программ. Такой вид режима online давно известен в практике имитационного моделирования. Интерес к такому варианту использования моделей в области внутренней логистики в настоящее время возрастает, так как разработчики управляющего программного обеспечения (например, для управления процессами на автоматизированных складах) неоднократно имели возможность убедиться в том, что эффективные модели могут способствовать быстрой отладке программного обеспечения и обеспечить его высокую эксплуатационную надёжность.

    Управление цепями поставок (SCM). Интерес представляет особый случай «полунатурного моделирования», которое выполняется на базе программного обеспечения, специально предназначенного для управления процессами в сетях поставок. В этом случае с помощью модели «разыгрываются» варианты развития внешних условий функционирования системы, в то время как для реализации (анализа, сравнения и т. д.) стратегий управления применяются стандартные модули соответствующего программного пакета. Средства для проведения имитационных экспериментов имеются в составе таких коммерческих продуктов, как J.T. Edward, e-SCOR, Value Chain Managenemt, Picaso, Extend/SDI, Insight, Simflex, Supply Chain Guru, CAPS Supply Chain Designer, i2 Strategist, Manugistics SC Suite, Logic Net, Synquest и др. Часто для поддержки таких экспериментов прилагаются также средства оптимизации, основанные на эвристических и генетических алгоритмах.

    Оптимизация процессов на базе имитационных моделей. Поисковая программа Google показывает в Интернете несколько десятков тысяч ссылок на материалы по данной теме. Основная идея поисковой оптимизации на базе модели изложена в учебнике . Там же есть ссылки на программные продукты, предназначенные для работы в соединении с имитационными моделями. Потенциальный успех такого рода оптимизации зависит от трёх факторов: а) эффективности (быстродействия) алгоритма оптимизации, б) размерности задачи оптимизациии и в) быстродействия симулятора. В области повышения быстродействия алгоритмов оптимизации в последние годы математиками были получены очень хорошие результаты, но низкое быстродействие симуляторов остаётся основным препятствием, из-за которого решение практических задач оптимизации моделей логистических систем уже при размерности в несколько десятков переменных в автоматическом режиме часто не представляется возможным. В каждом отдельном случае успех процедуры оптимизации определяется только искусством аналитика, который способен сформулировать собственные эвристические правила на основании знаний семантики оптимизируемой модели.

    ИММОД-2005 75 Пленарные доклады Распределённое моделирование. Данная область работы с моделями логистических процессов является на сегодняшний день ещё менее «практической», чем автоматическая оптимизация моделей. Хотя принципы и средства HLA (High Level Architecture) доступны гражданским специалистам уже начиная с 1996 года, известно лишь об экспериментальных работах в области применения протоколов HLA для распределённого моделирования производственных и логистических систем. Потенциальные заказчики на выполнение такого моделирования ещё не чувствуют потребности в его практическом применении, а разработчики симуляторов ещё не снабдили ни один из своих коммерческих продуктов интерфейсными модулями для обеспечения взаимодействия моделей на базе протоколов HLA.

    Выводы Моделирование логистических процессов является на сегодняшний день одной из основных областей применения имитационного моделирования процессов с дискретными событиями. Расстояние между базовыми знаниями в области моделирования и применяемыми на практике методами и средствами является столь значительным, что создавать эффективные модели становится под силу только высококвалифицированным специалистам, профессионально работающим в этой области.

    Вследствие понимания этого факта в Западной Европе наблюдается тенденция перехода от проведения «дилетантских» работ по моделированию силами самих предприятий к концентрации таких работ в признанных центрах профессионального моделирования.

    Ниже приведены адреса в Интернете некоторых таких центров в странах, в которых доминирующим является немецкий язык:

    Fraunhofer-Institut fr Materialfluss und Logistik (IML):

    http://www.iml.fraunhofer.de/178.html

    Fraunhofer-Institut fr Produktionstechnik und Automatisierung (IPA):

    http://www.ipa.fraunhofer.de/Arbeitsgebiete/engineering-it/sim/ SimPlan AG: http://www.simplan.de/ SimulationsDienstleistungsZentrum GmbH: http://www.sdz.de/ AAA Logistik & Simulation: http://www.logistiksimulation.ch/index.htm ARC Seibersdorf research GmbH: http://www.arcs.ac.at/ Литература Law, A.M., Kelton, W.D. Simulation Modelling and Analysis, Third Edition, McGraw-Hill, 2000 (перевод: Лоу А.М, Кельтон В.Д. Имитационное моделирование. Классика CS. 3-е изд. – СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004).

Оценка статьи:
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...
Поделиться с друзьями:
Похожие публикации